レクサス

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レクサス LS(トヨタ・セルシオ) – 「日本は高級車も作れる」と世界に証明した傑作

レクサス LS

日本人なら、「世界中で走り回り愛される日本車」というイメージとともに、自動車産業が日本の基幹産業なのは誰もが知っていますが、1980年代半ばまでほとんどの日本車は「安い割によく走る車の代表」に過ぎませんでした。特に高級セダンの類は大衆車メーカーばかりの日本で作れないとすら思われていましたが、その常識を打ち破るととともに、高級車の歴史を大きく変えるキッカケとなったのが、レクサス・LS(トヨタ・セルシオ)でした。

各代の概要や時代背景

前史:LS(セルシオ)以前の日本車はどのように受け止められていたか?

初代レクサス・LS、日本名トヨタ・セルシオが登場する以前の日本車は、世界でどのように受け止められていたのでしょうか?

日本国内ではトヨタ・センチュリーや日産・プレジデントなど、主に官公庁や法人向け向けの大型セダンを除けばトヨタ・クラウンやマークII、日産・セドリック/グロリア、ローレルなどが高級セダンとしてもてはやされていました。

ただし1989年までは3ナンバー車(普通車)が贅沢品とみなされて自動車税が非常に高かったため、2リッター以上のエンジンを搭載する車でも5ナンバーボディが基本ということが多く、ほとんどが「2リッターで5ナンバーフルサイズボディ」の車だったので日本では高級車扱いされても、海外では通用しません。

必然的に国際的な市場で日本車とはほとんどが「安い割に頑丈でよく走る大衆車」という位置づけで、クラウンやセドリックなどが輸出されても「大衆車の上級モデル」程度でしかなく、トヨタもマークIIを「クレシーダ」の名で北米へも輸出していましたが、FFで車内も広いカムリに対して車内は狭く、高級感もさほどではない上に、「トヨタ」ブランドは大衆車イメージが強すぎました(トヨタに限らず、フォルクスワーゲンも同じイメージで苦しんでいます)。

つまり、販売台数こそ右肩上がりで伸びていくものの、それは安くてよく走る車を求める低所得者層向けファミリーカー、あるいは若者や女性向けのパーソナルカーとしての評価であり、ヨーロッパやアメリカの高級車ブランドからすれば「日本人に高級車を作れるはずなどない」というのは、常識だったのです。

しかし1980年代半ばのプラザ合意で急激な円高が始まると、それまでのようにヨーロッパやアメリカへ安く輸出できなくなった日本車は「ひたすら安くていい車」から「高くなった値段なりの品質や性能」を求められる質的転換を迫られ、国際的に通用するどころか、過剰なまでの性能や質感向上が急激に進みました。

トヨタも世界戦略を抜本的に見直し、開発・生産はトヨタが行うとはいえ高級車だけを扱う全くの新ブランド、「レクサス」立ち上げを決定。もちろんブランドだけで売っている車が同じでは意味がないため、高級車として販売できる品質の高い車と、そのためのブランド構築を研究していくと、「新世代の富裕層は権威主義的な従来の高級車には飽き飽きしている」というマーティング結果を得ます。

それを元に開発された新たな大型セダンは、空力性能に優れたスマートなボディスタイルと、伝統にとらわれないインテリア、そして静粛性が高く十分な動力性能を持つエンジンを搭載し、サスペンションセッティングも煮詰めて快適性能と走行性能も両立したもので、1989年に初代「レクサスLS」としてデビュー。それは日本車がコストパフォーマンスだけではなく高級感で評価されるようになる第一歩であり、日本車の歴史が変わった瞬間でもありました。

同時期にデビューした初代アキュラ(ホンダ)・NSXや初代マツダ・MX-5ミアータ(日本名ユーノース・ロードスター)とともに、海外の強豪メーカーへクルマ作りを根本から見直させるだけのショックを与え、それまで海外メーカーの模倣だった日本車が、逆に世界中へ影響を与える存在へと脱皮したのです。

新時代の富裕者層が飛びついた、初代XF10系(初代トヨタ・セルシオ:1989-1994)

1989年10月、当時まだ「レクサス」ブランドが展開前だった日本ではセンチュリーを除く「トヨタ」ブランド最高級車「セルシオ」としてトヨタ店とトヨペット店で販売開始。

既に同年9月から北米で先行デビューしていて前評判が伝わっていたことや、日本では空前の好景気「バブル景気」のど真ん中だったこともあって、それまで先行して大ヒットを飛ばし、「シーマ現象」という言葉さえ生んでいた日産の高級セダン、初代シーマをすぐさま蹴落とす爆発的な人気となり、納車を待てないユーザー向けに北米からの逆輸入車を販売する業者まで現れるほどでした。

営業戦略上、前述のシーマ現象へ煽られる形で自慢の新型4リッターV8エンジンの初搭載こそテコ入れされたクラウンに譲ったものの、内外装の品質や静粛性、国際基準で作りこまれたサスペンションなどによる走行性能はクラウンの比ではなく、日本国内でもトヨタの送旧車が新時代へ突入するのに十分なインパクトを与えています。

基本的には標準グレードの「A仕様」、電子制御サスペンションなど装備充実グレードの「B仕様」、B仕様のサスペンションをコイルスプリングから電子制御エアサスへ変更した「C仕様」の3種類で、基本的にはスポーツ走行さえ可能な高い性能を持つ高級ドライバーズ・セダンだったものの、C仕様には後席の快適性を重視したショーファードリブン(運転手つきセダン)向け「Fパッケージ装着車」もラインナップされ、バブルの好景気もあって売れ筋はC仕様でした。

1992年8月のマイナーチェンジではフロントグリルやアルミホイール、サイドプロテクトパネルなどの外装や、内装も木目パネルの採用拡大、ステアリング形状、ウールファブリックシートの表皮変更、ナカミチオーディオの採用などで品質を高め、高級車としての質感を高めています。

当時の新車販売価格はA仕様でも455万円~481万円、B仕様は530万円~560万円、C仕様なら550万円から580万円、ショーファードリブン仕様のC仕様Fパッケージ装着車に至っては620万円~654万円(いずれも税別)と、クラウンが約159万円~約420万円という時代にあってかなりの高額で2020年4月現在の物価では約900万円近い車でしたが、それでもC仕様が飛ぶように売れたのですから、景気のいい時代でした。

代表スペックと中古車相場

トヨタ UCF11 セルシオ C仕様Fパッケージ装着車 1989年式
全長×全幅×全高(mm):4,995×1,820×1,400
ホイールベース(mm):2,815
車重(kg):1,790
エンジン:1UZ-FE 水冷V型8気筒DOHC32バルブ
排気量:3,968cc
最高出力:191kw(260ps)/5,400rpm
最大トルク:353N・m(36.0kgm)/4,600rpm
10モード燃費:6.7km/L
乗車定員:5人
駆動方式:FR
ミッション:4AT
サスペンション形式:(F・R)ダブルウイッシュボーン
中古車相場:28万円~160万円(車両本体価格・2020年4月現在)

前期型はコストダウンで苦戦した2代目XF20系(2代目トヨタ・セルシオ1994-2000)

2代目セルシオは1994年10月のモデルチェンジで登場。バブル景気に煽られて大人気だった初代からキープコンセプトのデザインで素人目には遠目に違いがわからないほどでしたが、ホイールベースを延長して初代では課題とされた後席居住性が大幅に改善されたほか高速走行時の安定性も向上。

ホイールベース延長は最小回転半径が拡大して取り回しが悪化しがちですが、前後オーバーハングを切り詰めタイヤ切れ角を増大させることで、既に全長5m近く、全幅も1,830mmと当時の基準ではかなり大柄な部類のまま、むしろ取り回しはよくなっていました。

しかし、1991年に崩壊したバブル景気はその後に期待された経済回復を果たせないまま10年以上の経済低迷期に突入し、2代目セルシオも高級感へ大きな影響を与える装備の簡略化などコストダウンが目立ってしまい、そんな時代でも国際的に通用する本物の高級セダンでなければ納得しないユーザーによって初代セルシオの中古車価格が高騰する現象すら起きます。

もっとも、ブレーキの強化や軽量化による走行性能向上など車の基本的性能は向上しており、市場からの不評を受けた装備復活や衝突安全装備の充実、1997年7月のマイナーチェンジではフロントグリルがより強調されたデザインとなってエンジン出力アップ、ATの5速化、最新のハイテク装備充実など商品力が大幅に向上して苦境を脱出、立ち上がったばかりだった「セルシオ」のブランド力はかろうじて守られました。

なお、グレード構成は初代同様にA仕様、B仕様、C仕様、C仕様Fパッケージ装備車のほか、1996年8月にはA仕様とB仕様へヨーロッパ仕様のユーロチューンド・サスペンションを組み込んだ「eRバージョン装着車」が追加され、国際基準の走りを味わいたいユーザーを喜ばせています。

代表スペックと中古車相場

トヨタ UCF21 セルシオ C仕様Fパッケージ装着車 1994年式
全長×全幅×全高(mm):4,995×1,830×1,415
ホイールベース(mm):2,850
車重(kg):1,710
エンジン:1UZ-FE 水冷V型8気筒DOHC32バルブ
排気量:3,968cc
最高出力:195kw(265ps)/5,400rpm
最大トルク:363N・m(37.0kgm)/4,600rpm
10・15モード燃費:8.0km/L
乗車定員:5人
駆動方式:FR
ミッション:4AT
サスペンション形式:(F・R)ダブルウイッシュボーン
中古車相場:18万円~150万円(車両本体価格・2020年4月現在)

最後のセルシオは今でも憧れの高級セダン・3代目XF30系(3代目トヨタ・セルシオ:2000-2006)

3代目セルシオは2000年8月に登場。2代目までの直線的なデザインから前後デザインが曲面的になってボリューム感を感じさせたほか、後席ドア後部に三角窓がつくなど見た目が一新され、2003年8月のマイナーチェンジではさらにフロントグリルが突き出すようになるなど全面的なデザイン変更で押し出しが強くなり、それまでギリギリ5m以内だった全長もついに5,015mmと5mの壁を超えています。

内装もデザインは高級ホテル、シートは航空会社のファーストクラス用シートを参考にして高級感と快適性を大幅に向上させたほか、高級オーディオブランド、マークレビンソンのプレミアムサウンドシステムがオプション設定されました。

グレード構成は当初従来通りA仕様・B仕様・C仕様およびA仕様とB仕様にはeRパッケージ、C仕様にはFパッケージとインテリアセレクション、Fパッケージインテリアセレクションが設定されていましたが、マイナーチェンジでB仕様を廃止してeRパッケージが取って代わり、A仕様・eR仕様・C仕様および各パッケージまたはセレクションというラインナップとなっています。

引き続き高い支持を得ていたセルシオでしたが、トヨタが2005年より日本市場でも「レクサス」ブランドの展開を決めたことで次期型は本来のLSとして販売が決定したものの、ソアラがモデル途中でレクサスSCとしてレクサスブランドへ切り替わったのとは異なり、モデル末期だったこともあってか3代目は最後までトヨタ・セルシオとして2006年まで販売されました。

既にそれまで3代にわたり17年もセルシオとして販売されていたため、日本ではすっかりセルシオの名が高級セダンの代名詞として定着しており、モデルチェンジ後も「かつて憧れた高級セダン」として、中古車市場では引き続き人気モデルです。

代表スペックと中古車相場

トヨタ UCF31 セルシオ C仕様Fパッケージ インテリアセレクション 2000年式
全長×全幅×全高(mm):4,995×1,830×1,470
ホイールベース(mm):2,925
車重(kg):1,840
エンジン:3UZ-FE 水冷V型8気筒DOHC32バルブ
排気量:4,292cc
最高出力:206kw(280ps)/5,600rpm
最大トルク:430N・m(43.8kgm)/3,400rpm
10・15モード燃費:8.2km/L
乗車定員:5人
駆動方式:FR
ミッション:5AT
サスペンション形式:(F・R)ダブルウイッシュボーン
中古車相場:9万円~298万円(車両本体価格・2020年4月現在)

レクサス車としては日本初上陸だった4代目XF40系(2006-2017)

いよいよ日本でも「レクサス・LS」としての販売となった4代目は2006年9月に発売。2005年8月に日本でも開業したものの、当初IS(初代のトヨタ・アルテッツァから2代目は日本でもレクサス車)とGS(同じく2代目までトヨタ・アリスト)しかラインナップのなかったレクサスディーラーにとっては待望のフラッグシップ導入で、発売初年の2006年には約4か月の販売期間ながら10,000台近くを販売する初のヒット作となりました。

プラットフォームやデザインからエンジンなどメカニズムに至るまで全面刷新された満を持しての登場で、当初は4.6リッターV8エンジンを搭載するショートボディの「LS460」のみでしたが、2007年5月に5リッターV8エンジン+モーターによる4WDでLEDヘッドライトを世界初採用した最高級ハイブリッド版「LS600h」およびロングボディの「LS600hL」を追加し、2008年8月にはガソリン車のロングボディ版「LS460L」が加わる4バージョン体制になります。

歴代LSで初設定されたロングボディ車は標準ボディより全長・ホイールベースとも120mm延長され、特に3,090mmに達するホイールベースは当時のセンチュリー(3,025mm)より長く、トヨタの乗用車では最長となりました。

グレード構成も一新されて標準ボディ版にはベースグレードのほか、豪華内装版「バージョンC」、スポーティ版「バージョンS」(後に「バージョンSZ」を経て「Fスポーツ」)、後席快適性重視の「バージョンU」(後に「バージョンL」)の4グレードへ、ベースグレード以外には装備充実版「Iパッケージ」を設定。

ロングボディ版はベースグレードと、後席を2名乗車としてさらに快適性を充実させた「後席セパレートパッケージ」(後に後席2名乗車仕様「バージョンUZ4人乗り」と同3名の「バージョンUZ5人乗り」を経て、「エグゼクティブパッケージ4人乗り」「エグゼクティブパッケージ5人乗り」)を設定しています。

イヤーモデル制を採用したので毎年大小の改良が行われ、当初FRのみだったガソリン車(LS460/LS460L)にも2008年8月に4WD車が追加されたほか、内外装も毎回のように小変更。

発売から6年がたった2012年10月にはレクサス車のあらたなデザイアイデンティティとなる「スピンドルグリル」を採用するなどフロントマスクを中心に外観が大きく変更されるマイナーチェンジ以上モデルチェンジ以下の「メジャーチェンジ」を敢行。

その後も毎年改良されつつ10年以上販売されるロングセールモデルとなりましたが、11年目の2017年にようやくモデルチェンジされました。

代表スペックと中古車相場

レクサス UVF46 LS600hL 後席セパレートシートパッケージ 2007年式
全長×全幅×全高(mm):5,150×1,875×1,475
ホイールベース(mm):3,090
車重(kg):2,380
エンジン:2UR-FSE 水冷V型8気筒DOHC32バルブ
排気量:4,968cc
最高出力:290kw(394ps)/6,400rpm
最大トルク:520N・m(53.0kgm)/4,000rpm
モーター:1KM 交流同期電動機
最高出力:165kw(224ps)
最大トルク:300N・m(30.6kgm)
10・15モード燃費:12.2km/L
乗車定員:4人
駆動方式:4WD
ミッション:CVT
サスペンション形式:(F・R)マルチリンク
中古車相場:38万円~798万円(車両本体価格・2020年4月現在)

ボディサイズ統一とダウンサイジングターボ化された5代目XF50系(2017-)

5代目LSは2017年10月のモデルチェンジで登場。それまで見た目にも明確に独立トランクを持つ3BOXセダンのスタイルでしたが、リアウィンドウやCピラーを寝かせてヨーロッパで流行の4ドアクーペルック的な6ライトキャビンボディになるとともに、フェンダーもハッキリ突き出す躍動感あるスポーティなデザインへと変更されました。

初代以来搭載されていたV8エンジンは世界的なダウンサイジングターボの流行に沿ってガソリンエンジン版(LS500)は3.5リッターV6ツインターボ化されて10速ATと組み合わせられ、ハイブリッド版(LS500h)は同エンジンの自然吸気エンジン版へ、10速ATを組み込んだ「マルチステージハイブリッドシステム」を搭載し、いずれも排気量を下げつつ動力性能は大きく向上させています。

先代で標準およびロング版があったボディはロングボディ1種類へ集約され、全長・ホイールベースともに延長されてさらに快適性が向上したものの、5.2mを超える全長、1.9mに達する全幅でいよいよ日本市場向けの乗用車としては限界に近いサイズへ近づいた印象です。

グレード構成はガソリン版・ハイブリッド版ともにベースグレードと装備充実版「Iパッケージ」、スポーティ版「Fスポーツ」、ラグジュアリー版「バージョンL」、マークレビンソンリファレンス3Dサラウンドサウンドシステムを搭載した「エグゼクティブ」の4種類。

いずれ早ければ2020年秋にも4リッターV8ツインターボ搭載の高性能版「LS F」が追加されるとも言われていますが、トヨタブランドのクラウン同様、ベース車自体がスポーティ路線へと進んでおり、ラグジュアリーに特化した需要(特にデザイン面で)より国際的流行を重視したことが伺えます。

代表スペックと中古車相場

レクサス GVF55 LS500h エグゼクティブ 2020年式
全長×全幅×全高(mm):5,235×1,900×1,460
ホイールベース(mm):3,125
車重(kg):2,390
エンジン:8GR-FXS 水冷V型6気筒DOHC24バルブ ICツインターボ
排気量:3,456cc
最高出力:220kw(299ps)/6,600rpm
最大トルク:356N・m(36.3kgm)/5,100rpm
モーター:2NM 交流同期電動機
最高出力:132kw(180ps)
最大トルク:300N・m(30.6kgm)
WLTCモード燃費:12.6km/L
乗車定員:5人
駆動方式:4WD
ミッション:CVT
サスペンション形式:(F・R)マルチリンク
中古車相場:669万円~1,700万円(車両本体価格・2020年4月現在)

代の新装備

初代XF10系

・4リッターV型8気筒DOHCエンジン「1UZ-FE」
・ピエゾTEMS(B仕様。圧電セラミックス式電子制御サスペンション。世界初)
・ホイールストローク感応式電子制御エアサスペンション(C仕様)
・フルエリアワイピングシステム(世界初)
・オプティトロンメーター(自発光式アナログメーター。世界初)
・SRSエアバッグ
・TRC(トラクションコントロール)
・4輪ABS
・制振鋼板(世界初)
・超音波雨滴除去ドアミラー(世界初)
・DATデッキ(純正としては世界初)
・マイコンプリセットドライビングポジションシステム

トヨタが高級車の世界に革命を起こすべく、また日本発の高級車を世界に浸透させるため気合を入れて開発しただけあって初代セルシオには世界初装備が多く、静粛性や品質を高めるための制振鋼板や、サイドパネルに採用したレーザー溶接大型ワンピースパネル、光の条件で煌きが微妙に変化するM.I.O(マイカシャス・アイアン・オキサイド)塗装を採用したボディカラー「ダークグリーンM.I.O」など、ボディだけでも「世界初」だらけ。

さらに圧電セラミックスのピエゾ効果をセンサーに用いた電子制御サスペンション「ピエゾTEMS」(B仕様に採用)や、払拭スピードに応じてワイパーの払拭角を制御し、常に広い払拭面積が得られる「フルエリアワイピングシステム」、超音波で雨滴を除去するドアミラー、自発光式のアナログメーターなども世界初装備。

他にSRSエアバッグや左右輪独立で制御するトラクションコントロール、4輪ABSといった安全性を高める装備や、C仕様に採用した電子制御エアサス、運転席のリクライニング角度や前後位置などを記録してスイッチひとつで再現可能なマイコンプリセットドライビングポジションシステムといった、安全で高性能を発揮させ、乗車時の快適性も高めるアイテムが数多く搭載されています。

さらに世界的に評価が高かったのは新開発の4リッターV8エンジン「1UZ-FE」で、日本では先にクラウンへ搭載されてしまったためセルシオが初お披露目とはなりませんでしたが、静かで滑らかに、それでいてパワフルな新世代V8エンジンの登場は世界中の高級車メーカーにしてみれば驚くべき存在でした。

また、DAT(デジタルオーディオテープ)という、MDやDCC(デジタルカセットテープ)以前のデジタルコンパクトカセットを使える純正オーディオデッキも用意されていましたが、DAT自体が一般向けにはホンの一時期のみ販売されていた程度の存在だったため今聞いても何のことだかわからない人が多そうで、時代を感じさせます。

2代目XF20系

・16インチフロントブレーキローター
・アルミ製対向4ポットフロントブレーキキャリパー
・GPSボイスナビゲーションシステム
・マルチゾーンオートエアコン
・衝撃吸収ボディ構造「CIAS(シアス)」
・運転席&助手席SRSエアバッグ
・衝突安全ボディー「GOA(ゴア)」(1996年8月以降)
・運転席&助手席サイドエアバッグ(同上)
・ユーロチューンドサスペンション(同上。eRバージョン)
・オートレベライザー付きディスチャージヘッドランプ(1997年7月マイナーチェンジ以降)
・連続可変バルブタイミング機構VVT-i搭載エンジン(同上)
・5速AT(同上)
・VSC(同上。横滑り防止装置)
・緊急時ブレーキアシスト(同上)
・プリテンショナー&フォースリミッター付きシートベルト(同上)
・助手席シートベルト非着用警告灯(同上)
・レーダークルーズコントロール(同上)
・エンジンイモビライザー(同上。盗難防止装置)

2代目では初期にマイコンプリセットドライビングポジションシステムが非採用となるなど(マイナーチェンジで復活)目立つところでコストダウンしてしまったため評価を落としたセルシオですが、実際にはモデルチェンジの時からブレーキローターの16インチ化や対向4ポットキャリパー化でフロントブレーキを強化し、エンジンの馬力アップやミッションの適正化で燃費向上など正常進化。

運転席と助手席で温度を別々に設定できる「マルチゾーンオートエアコン」を装備し、今では当たり前のGPSボイスナビゲーション(カーナビ)を採用、前面衝突だけでなく側面衝突でも北米の安全基準を満たした衝撃吸収ボディ構造「CIAS」や、運転席のみならず助手席にも装備されたデュアルエアバッグで、安全性能も強化されていました。

衝突安全性能の強化は段階的に進み、1996年8月の衝突安全ボディ「GOA」採用、運転席&助手席のサイドエアバッグ搭載、1997年7月にはVSCや緊急時のブレーキ操作を補助するブレーキアシスト、衝突時の衝撃を受け止めるプリテンショナー&フォースリミッター付きシートベルトなどを次々に追加したほか、長距離運転を容易にするレーダークルーズコントロールも1997年8月からオプション設定されています。

走行性能も1996年8月にヨーロッパ仕様の硬めなユーロチューンドサスペンションを採用した「eRバージョン」をA仕様とB仕様へ設定可能としたほか、1997年7月に1UZ-FEエンジンへVVT-iを採用して265馬力から280馬力へとパワーアップし、組み合わせられるATも4速から5速へ進化。明るいオートレベライザー付きディスチャージヘッドランプ採用で、夜間の走行も容易となりました。

また、盗難率の高さにも対応し、1997年8月以降は不正にエンジンを始動できなくするエンジンイモビライザーが全車標準装備となっています。

3代目XF30系

・4.3リッターV型8気筒DOHCエンジン「3UZ-FE」
・ドアイージークローザー
・トランクリッドイージークローザー
・スマートキーシステム
・スライド連動調整ヘッドレスト
・タイヤ空気圧警報システム
・助手席2段エアバッグ
・前後席SRSカーテンシールドエアバッグ
・エアバッグ連動型ヘルプネット(緊急通報システム)対応ユニット
・ブレーキ減速対応型レーダークルーズコントロール
・コンフォータブル エアシート(B仕様、C仕様の本革シートへオプション)
・インテリジェントスイングレジスター(エアコン吹き出し角自動制御)
・エアピュリファイヤー連動外気制御システム(内外気自動制御)
・マークレビンソン プレミアムサウンドシステム
・6速AT(2003年8月以降)
・LEDリヤコンビネーションランプ(同上)
・プリクラッシュセーフティシステム(同上。衝突被害軽減ブレーキ)

同じV8エンジンでも4.3リッターへ排気量を拡大した3UZ-FEエンジン搭載の3代目では、半ドアの際に自動で全閉する「ドアイージークローザー」や、電動でトランクを開閉できる「トランクリッドイージークローザー」、リモコン操作で施錠/解錠できるだけでなく、キーを持っているだけでエンジン始動が可能な「スマートキーシステム」、シートスライド量などに合わせ高さを調整してくれる「スライドドア連動調整ヘッドレスト」など便利装備を搭載。

安全面でもタイヤ空気圧警報システムや、低速時には2段階展開するなど作動時に乗員への衝撃を緩和する「助手席2段エアバッグ」や、「前後席カーテンシールドエアバッグ」、さらにエアバッグ作動時かスイッチ操作で緊急通報サービス「ヘルプネット」へ接続してくれて急病やケガに備えるシステムが搭載されたほか、レーダークルーズコントロールはアクセルだけでなくブレーキも自動操作して減速してくれるようになりました。

快適性では本革シート(B仕様、C仕様)表面から温風や冷風を出してくれる「コンフォータブル エアシート」、車内温度や乗員位置に応じてエアコン吹き出し口の角度を自動調整してくれる「インテリジェントスイングレジスター」、空気清浄フィルターを通し車内の空気をキレイにするよう、内外気を自動切り替えしてくれる「エアピュリファイヤー連動外気制御システム」が装備されており、極めつけはマークレビンソンの超高級オーディオ。

2003年8月のマイナーチェンジでは、さらにATが5速から6速へ、リアコンビネーションランプがLEDとなり、ミリ波レーダー式の衝突被害軽減ブレーキ「プリクラッシュセーフティシステム」が追加されました。

4代目XF40系

・4.6リッターV型8気筒DOHCエンジン「1UR-FSE」(LS460/LS460L)
・シーケンシャルシフト付8速AT(同上。世界初)
・5リッターV型8気筒エンジン「2UR-FSE」(LS600h/LS600hL)
・2段変速式リダクション機構付THS-II(同上。AWDハイブリッドシステム)
・LEDヘッドランプ(同上。ロービームのみ)
・VDIM(統合車両姿勢安定制御システム)
・歩行者対応&操舵回避支援&後方車両対応型プリクラッシュセーフティシステム
・全車速追従機能付レーダークルーズコントロール
・レーンキーピングアシスト(車線維持アシスト)
・超音波センサー付インテリジェントパーキングアシスト(駐車支援)
・運転席&助手席SRSニーエアバッグ
・後席SRSサイドエアバッグ
・左後席SRSシートクッションエアバッグ(LS460L/LS600hL後席セパレートシートパッケージ)
・リヤシートリラクゼーションシステム(同上)
・4席独立湿度調整オートエアコン(同上)
・ファイン・グラフィックメーター(2009年10月以降。TFT液晶式グラスコクピット)

いよいよ日本でもレクサス車となった4代目「LS」ではガソリン車(LS460/LS460L)とハイブリッド車(LS600h/LS600hL)が設定されパワーユニットも一新。

ガソリン車は4.6リッターV8エンジンへ世界初の8速シーケンシャルシフト付8速ATが組み合わせられ、後の「バージョンSZ」(2012年10月以降は「Fスポーツ」)ではパドルシフトも追加、シフトダウン時のブリッピング制御まで組み込まれる本格的なスポーツシフトを体験できたほか、ブレーキもブレンボ製6ポットモノブロックブレーキキャリパーで強化されていました。

ハイブリッド車はこれも新型の5リッターV8エンジンへ、モーターをハイ/ロー2段切り替え可能な2段変速式リダクション機構付とし、4WD化で4輪回生ブレーキも装備したTHS-IIシステムを組み込み、もちろん低速時などは短距離ながらEV走行も可能。

ロングボディ車では左後席の快適性が重視され、バイブレーターによる押圧機能やオットマンを持つ「リヤシートリラクゼーションシステム」や、衝突時にシート座面前方を持ち上げ、シートベルトと合わせ乗員の前方移動を抑制する「SRSシートクッションエアバッグ」が搭載されています。

その他多数の安全および快適装備がモデルチェンジの時から標準またはオプションで装備され、イヤーモデル制により毎年のように進化していきました。

5代目XF50系

・3.5リッターV型6気筒DOHCツインターボエンジン「V35A-FTS」(LS500)
・10速AT(同上)
・3.5リッターV型6気筒DOHCエンジン「8GR-FXS」(LS500h)
・マルチステージハイブリッドシステム(同上)
・運転支援パッケージ「Lexus Safety System +/+A」
・運転支援システム「Lexus CoDrive」
・後輪操舵システム「LDH(レクサスダイナミックハンドリングシステム)」
・同一車線中央維持システム「レーントレーシングアシスト」
・主要道路標識読み取りシステム「ロードサインアシスト」
・先行者発進告知機能

エンジンのダウンサイジング化が敢行された5代目ではガソリン車、ハイブリッド車ともに3.5リッターV6エンジンが搭載され、前者は10速ATと組み合わせられたツインターボ、後者は10速変速モード付の「マルチステージハイブリッドシステム」を組み合わせた自然吸気エンジンが搭載されています。

先代でも段階的にバージョンアップされた運転支援システムは運転支援パッケージ「Lexus Safety System +」(単眼カメラ+ミリ波レーダー)および「Lexus Safety System +A」(ステレオカメラ+ミリ波レーダー)へ進化。

車線維持、または同一車線中央維持能力と車線変更アシスト、全車速追従型レーダークルーズコントロールなどの組み合わせで、高速道路など自動車専用道ではレベル2運転支援に相当する能力を発揮可能で、他にもさまざまな先進技術が搭載、または随時追加されています。

派生車種

トムス・D47(2代目ベース)

2代目セルシオをベースに、トムスで排気量を4リッターから4.7リッターへ拡大したエンジンを搭載、アドボックス製のオリジナルサスペンションを搭載したカスタムセルシオで、3台しか生産されなかったとも言われています。

愛知トヨタ・トムスセルシオV430-R(3代目ベース)

愛知トヨタの企画販売により地域限定販売されたカスタムセルシオで、3代目セルシオへスーパーチャージャーを追加して280馬力から354馬力へパワーアップ、フロントグリルなど外装も専用で、30台が限定販売されました。

他にもセルシオベースのコンプリートカーは多数開発・販売されています。

3代目トヨタ・センチュリー(4代目ベース)

2018年6月にモデルチェンジした3代目センチュリーは4代目LSのプラットフォームをベースしており、大きく手が加えられて国産最高級セダン、全日本車のフラッグシップモデルであるセンチュリーとしての品格に相応しい乗り心地や質感、センチュリーらしい外装が与えられていますが、5リッターV8エンジンのハイブリッドシステム(ただし4WDではなくFR)や、4輪マルチリンクサスペンションに4代目LSの名残が残っています。