スズキ

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スズキ エブリイ 軽1BOX車販売台数No.1!軽自動車界のハイエース

乗用商用問わず国産キャブオーバータイプ1BOX車の王様といえばトヨタ ハイエースなのは誰もが認めるところですが、軽自動車でハイエースに匹敵する存在といえばスズキ エブリイにほかならないでしょう。軽1BOX車の販売台数でブッチギリのNo.1なのもさることながら、両車の現行モデルはどことなく似ているような気もします。

各代の概要と時代背景

総合概要:販売台数2位以下を置き去りにする軽1BOX商用バンの王様

1960年代、軽自動車はようやく規格も技術も確立され、生活にもゆとりが出てきた国民が購入可能な実用的かつ安価な『国民車』として普及が始まり、性能競争すら見られるようになりました。

商用車としてもそれまでのそれまでのオート三輪に取って代わる存在として急速に普及し、軽トラだけでなく箱型ボディに運転席と助手席、そして後席スペース兼荷室を持つ、現在も販売されているものと基本的には同じ軽1BOXバンが登場したのもこの頃です。

スズキもスバルなど他社が専用の軽商用車を発売する中、既存のスズライト乗用車ベースで作ったライトバンやピックアップトラックでは限界を感じ、より頑強で荷物の運搬能力に優れ、パワフルな軽商用車開発を決め、1961年にスズライト・キャリイを発売します。

とはいえ初代キャリイはまだ通常のボンネットを持つ軽トラックおよび軽ライトバン(1964年9月追加)で、1966年3月に発売された3代目キャリイトラック/バンからようやくエンジンをキャビン(車室)床下に置くキャブオーバータイプの軽トラック/軽1BOX車になりました。

それからしばらくの間、1BOX車はキャリイバンとして代を重ねていきますが、1980年代に入るとRV(レクリエーショナル・ビークル)のブームで、乗用車並の内外装を施したクロカン4WDや1BOX商用バン/ワゴンが流行るようになります。

その流れは軽自動車の世界にも波及しており、スズキでも7代目キャリイ(1979年発売)を1982年11月にマイナーチェンジした際、キャリイバンに乗用車的な内外装を施した上級モデルを設定し、車名も『エブリイ』と独立させて販売しました。

それ以降、商用登録(4ナンバー)のままながら乗用ユースメインの『エブリイ』と、商用ユースメインの『キャリイバン

』が併売されていましたが、同じ車で実質グレード違い、しかも両方4ナンバーなのに車名が異なるのはやはり紛らわしかったようです。

1993年11月、9代目キャリイバンは3代目エブリイに統合され、それ以降は軽トラックが『キャリイ』、軽商用1BOX車が『エブリイ』と明確化されました。

1999年に軽自動車新規格に対応した4代目エブリイ時代に、乗用ユースメインのモデルは商用ユースモデルと異なり荷室を小さく、後席をスライドさせて乗車スペースを大きく取れる乗用登録(5ナンバー)モデルが『エブリイワゴン』として独立。

それ以後も商用登録のままながら乗用ユースメインでターボ車も設定された『エブリイJOIN』シリーズは残りましたが、基本的には商用登録の『エブリイ』、乗用登録の『エブリイワゴン』として、同時期に別々のモデルチェンジをするようになりました。

それからも代を重ね、2018年9月現在では6代目『エブリイ』が販売されており、ダイハツ ハイゼットカーゴと並んで日本で2車種のみとなった独自生産キャブオーバータイプ軽1BOX車として生産が続けられています。

また、1989年にマツダへOEM供給を始めたのを皮切りに、2010年代に入ってから新たに日産と三菱へのOEM供給も始め、キャリイやエブリイワゴンともども『日本では稀な4つのメーカーにまたがって販売されている車』です。

さらに商用・乗用問わず軽1BOX車では月間・年間販売台数ともに2位のダイハツ ハイゼットカーゴを大きく引き離す販売を記録しており、『日本で一番売れている軽1BOX車』として、軽自動車界のハイエース的な存在でもあります。

運搬でも乗用でもゆとりあるハイルーフ1BOXとして登場 初代ST41V(1982-1985)

1979年5月に7代目へとフルモデルチェンジしたキャリイバンは、ハイルーフ仕様や4ストロークエンジン仕様、パートタイム4WD仕様、ガラスサンルーフ仕様の追加など、近代的な軽1BOX車への脱皮を段階的に進めていました。

RVブームで1BOX車に乗用車的な内外装が求められていた時期でもあり、1982年11月のマイナーチェンジ時に上級グレードはエブリイとして独立します。

代表スペックと中古車相場

スズキ ST41V エブリイ 1982年式
全長×全幅×全高(mm):-×-×-
ホイールベース(mm):-
車重(kg):-
エンジン:F5A 水冷直列3気筒SOHC6バルブ
排気量:543cc
最高出力:-kw(-ps) / -rpm
最大トルク:-N・m(-kgm) / -rpm
乗車定員:4人
駆動方式:FR
ミッション:-
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)リーフリジッド
中古車相場:皆無(車両本体価格・2020年2月現在)

本格的な乗用ユースグレード展開が始まった 2代目DA71V/DB71V/DA41V/DB41V/DA51V/DB51V(1985-1991)

1985年に初のフルモデルチェンジを迎えたエブリイは商用登録(4ナンバー)のままながら、乗用ユースメインの性格を強めていきます。

ボディ同色バンパーや乗用車的デザインのインパネを採用、側面に窓を備えたガラスルーフのパノラミックルーフやスーパーマルチルーフ仕様を加え、上級グレードではヘッドライトを角型としてフォグランプ埋め込みバンパーを採用するなど流行のRV風へ。

ターボ車も設定されるようになり、乗用ユースメインの『JOIN(ジョイン)』系グレードも特別仕様車として設定開始、先代までと同様に商用ユースメインで販売されていたキャリイバンとの違いは次第に大きくなっていきました。

なお、1990年2月のマイナーチェンジで排気量は660ccに拡大し、当時の『新規格』に対応したことで、RV化や豪華内外装により増えた車重に対しても動力性能に余裕ができています。

代表スペックと中古車相場

スズキ DA41V エブリイ ターボRX スーパーマルチルーフ 1989年式
全長×全幅×全高(mm):3,195×1,395×1,870
ホイールベース(mm):1,840
車重(kg):830
エンジン:F5B 水冷直列3気筒SOHC6バルブ ICターボ
排気量:547cc
最高出力:38kw(52ps) / 5,500rpm
最大トルク:71N・m(7.2kgm) / 4,000rpm
乗車定員:4人
駆動方式:FR
ミッション:5MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)リーフリジッド
中古車相場:皆無(車両本体価格・2020年2月現在)

歴代唯一のミッドシップ車 3代目DE51V/DF51V(1991-1998)

1991年9月にモデルチェンジした3代目では、リアアクスル手前へリアミッドシップ配置されたエンジンにより、MR(ミッドシップエンジン・後輪駆動)化。

歴代キャリイ/エブリイはこの3代目エブリイ(および9代目キャリイバン)を除けば全てフロントのボンネット下、あるいは運転席下キャブオーバースタイルのFR(フロントエンジン・後輪駆動)でしたが、この代のみ歴代唯一のMR車だったのです。

これにより前後重量配分50:50のベストバランスとエンジンが運転席から遠い床下にあることでの静音性を宣伝しましたが、やはりキャリイトラックと駆動系の共通点が無いのはコスト面に問題があったのか、この1代限りで終わりました。

なお、グレード名は乗用ユースメインの色合いが強い『ジョイン』および『ジョイポップ』が主になっていましたが、1993年11月に『キャリイバン』がエブリイに統合されたため、商用ユースメインのグレードがエブリイに加わり、グレード数が一気に増えています。

代表スペックと中古車相場

スズキ DE51V エブリイ ターボPS 1991年式
全長×全幅×全高(mm):3,295×1,395×1,865
ホイールベース(mm):2,000
車重(kg):870
エンジン:F6A 水冷直列3気筒SOHC6バルブ ICターボ
排気量:657cc
最高出力:45kw(61ps) / 5,500rpm
最大トルク:87N・m(8.9kgm) / 3,500rpm
乗車定員:4人
駆動方式:FR
ミッション:3AT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)ド・ディオン式5リンク
中古車相場:1.5万~65万円(車両本体価格・2020年2月現在)

新規格軽自動車で新ボディ、FRへ回帰 4代目DA52V/DB52V/DA62V(1999-2005)

1999年1月にモデルチェンジした4代目は軽自動車の新規格改正(1998年10月)に対応して衝突安全性能向上をメインとした寸法の大型化が図られ、短いながらもフロントにボンネットを持つセミキャブスタイルになりました。

ただし、エンジンはその短いボンネット下では無く2代目以前と同じく前席シート下に搭載されたキャブオーバースタイルであり、ボンネット部分はあくまで衝突安全性を高めるクラッシャブルゾーンです。

なお、モデルチェンジからわずか5か月後、乗用ユースメインの『ジョイポップ』軽グレードが乗用登録(5ナンバー)の『エブリイワゴン』、その登録車(白ナンバー)版『エブリイプラス(後にエブリイランディ)』として独立。

ただ、登録車の商用車が1年車検なのに対し軽自動車の商用車は2年車検で、任意保険がほんの少し高く、一定以上の荷室を確保するため後席を広げられないというデメリットはあるものの軽自動車税など維持費の面では依然として軽商用車が有利でした。

そのため商用登録のエブリイにも、依然として乗用ユースメインのグレード『ジョイン』および『ジョインターボ』が残されています。

その他ラインナップは、ハイルーフが『PA』と後に追加された装備充実版の『PU』および『PC』、そして標準ルーフ(ロールーフ)の『GA』ですが、GAは標準ルーフの需要が少ないのか、1999年11月以降は受注生産モデルとなりました。

代表スペックと中古車相場

スズキ DA52V エブリイ ジョイポップエアロターボ 1999年式
全長×全幅×全高(mm):3,395×1,475×1,885
ホイールベース(mm):2,350
車重(kg):880
エンジン:F6A 水冷直列3気筒SOHC6バルブ ICターボ
排気量:657cc
最高出力:44kw(60ps) / 5,500rpm
最大トルク:83N・m(8.5kgm) / 3,000rpm
乗車定員:4人
駆動方式:FR
ミッション:3AT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)I.T.L
中古車相場:1.5万~98万円(車両本体価格・2020年2月現在)

長尺物の積載が便利になった 5代目DA64V(2005-2015)

2005年8月に5代目へとモデルチェンジ、全車インパネシフト化で前席左右ウォークスルーが可能になったほか、助手席を前に倒すことで長尺物を載せやすく、テールランプをリヤバンパーに移設してテールゲート開口部拡大など使い勝手が大幅に向上しました。

『エブリイワゴン』ガメッキパーツ多用など内外装を大きく変更して軽ミニバン化が進んだのに対し、エブリイは装飾の少ないシンプルなデザインで、商用車としてハードな使い方をしても補修が安価になっています。

グレードは商用ユースメインが標準ルーフの『GA』とハイルーフが『PA』と装備を充実した『PU』および『PC』、乗用ユースメインがいずれもハイルーフの『JOIN』および『JOINターボ』で、GAは受注生産から通常のカタログモデルに戻りました。

なお、2013年4月の改良で3速AT車の燃費改善や触媒変更による『平成17年排出ガス基準75%低減レベル』の認定を取得し、3速AT全車が『グリーン購入法特定調達物品等の判断基準』に適合、クラス唯一のエコカー減税対象車になっています。

代表スペックと中古車相場

スズキ DA64V エブリイ ジョインターボ 2005年式
全長×全幅×全高(mm):3,395×1,475×1,875
ホイールベース(mm):2,400
車重(kg):940
エンジン:K6A 水冷直列3気筒DOHC12バルブ ICターボ
排気量:658cc
最高出力:47kw(64ps) / 6,500rpm
最大トルク:103N・m(10.5kgm) / 3,500rpm
乗車定員:4人
駆動方式:FR
ミッション:4AT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)I.T.L
中古車相場:0.1万~219万円(車両本体価格・2020年2月現在)

まさに軽自動車界のハイエース 6代目DA17V(2015-)

2015年2月にモデルチェンジされた6代目はこれまで軽商用1BOXバンとして進化してきたエブリイの集大成的なモデルで、ホイールベースを延長してフロントタイヤとともに内装のダッシュパネルも前方に移動し、車内空間を先代より大幅に拡大。

低床化や各部のドリンクホルダーや小物収納スペース、スマホなどを置けるトレーなどが位置・容量ともに最適化、あるいは追加され、従来は横型だった後席スライドドアハンドルを開閉時に力を入れやすい縦型へと変更しました。

さらに、ホイールベースを拡大したにも関わらず最小回転半径は先代と同じ4.1mへ納めることに成功し、スペース、使い勝手、取り回し性において完璧を求め、見事に実現。

先代までよりボディの前後左右面が垂直に真っすぐ張っているように見えるなど徹底した『箱』化が進んだことも含め、見た目も機能も国産1BOX車の王様、トヨタ ハイエースの軽自動車版と呼ぶのにふさわしい完成度の高さです。

オプションながらクラス初の衝突被害軽減ブレーキも設定されて安全性は向上、AGS(オートギアシフト)を採用したことでAT限定免許のドライバーでも5速MTの操作が可能(もちろん通常は自動変速)として燃費を改善。

グレード展開は『PU』が廃止されて若干シンプルになり、商用メインの標準ルーフ『GA』、ハイルーフの『PA』および装備充実版『PC』、乗用メインのハイルーフ『JOIN』および『JOINターボ』となりました。

なお、AGSは5速MTを自動化したものでクリープ現象が無いため2015年12月に坂道発進時の後退を防ぐヒルホールドアシストや4輪ABSを追加、2016年3月に2速発進モードを追加するなど小刻みに改良され継続設定されていますが、2016年11月以降は従来からあったJOINターボ以外にも4速AT車が設定されるようになり、2019年6月以降は5速AGS車の設定が減って『JOIN』と『PA』のみになっています。

また、2019年6月には衝突被害軽減ブレーキが従来のレーザーレーダー式からステレオカメラ式の「デュアルカメラブレーキサポート」へ更新されるとともに『JOIN』、『JOINターボ』へは標準装備、『PA』『PC』にも「スズキセーフティサポート」としてメーカーオプション設定されるようになりました。

代表スペックと中古車相場

スズキ DA17V エブリイ JOINターボ 2020年式
全長×全幅×全高(mm):3,395×1,475×1,895
ホイールベース(mm):2,430
車重(kg):910
エンジン:R06A 水冷直列3気筒DOHC12バルブ ICターボ
排気量:658cc
最高出力:47kw(64ps) / 6,000rpm
最大トルク:95N・m(9.7kgm) / 3,000rpm
JC08モード燃費:16.2km/L
乗車定員:4人
駆動方式:FR
ミッション:4AT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)I.T.L
中古車相場:14.8万~358万円(車両本体価格・2020年2月現在)

各代の新装備

初代ST41V

初代エブリイ(7代目キャリイバン)はそれまでスズキが軽自動車で多用していた直列3気筒2ストロークエンジンのほか、同じ直列3気筒でも4ストロークエンジンへの切り替えと、パートタイム4WDの設定を追加していた時期のモデルでした。

その中で1980年に新たに追加されたハイルーフ仕様などの上級モデルがエブリイとなります。

2代目DA71V/DB71V/DA41V/DB41V/DA51V/DB51V

2代目では1989年5月のマイナーチェンジでエンジンがショートボア・ロングストロークのF5Aからビッグボア・ショートストロークのF5Bへ更新され、出力が向上しています。

しかしそのエンジンを使ったのはごく短期間で、1990年2月には軽自動車規格の改正で排気量上限が660ccになったことにより、660ccエンジンのF6Aへとわずが9か月で再度変更されました。

なお、標準ルーフとハイルーフのほか、ルーフに窓を設けたパノラミックルーフやスーパーマルチルーフなど、当時流行のRV的要素の入ったモデルが増えています。また、この代からターボエンジンが搭載されるようになりました。

3代目DE51V/DF51V

歴代唯一のミッドシップ車だった3代目では、リアサスペンションも従来のリーフリジッドではなく5リンク式のド・ディオンアクスルを採用。1995年のマイナーチェンジではタイヤホイールのPCDが4穴114.3mmから現行モデルと同じ4穴100mmとなりました。

4WDは先代までのパートタイムから上級グレードではビスカス式フルタイム4WDを採用、2WDと4WDの選択も可能にしている『セレクタブルフルタイム4WD』です。

4代目DA52V/DB52V/DA62V

現行の新規格軽自動車へ移行した4代目では1999年11月からそれまで60馬力程度だったターボエンジンが64馬力となりATも3速から4速へ更新。

2001年9月にはそれまでのSOHC2バルブF6Aから、NA(自然吸気)/ターボともにDOHC4バルブK6Aとなり、4速AT車はシフトレバーがフロアからインパネへと移設されます。

さらに乗用ユースメインのJOIN系では運転席・助手席エアバッグとABSが標準装備化され、安全性が大きく向上しました。

後席は通常モデルが一体式、JOIN系のみ左右分割式で、荷室を広げる際は背もたれを前に倒せば座面が足元スペースに収納され、前席背後まで完全にフラットな広い荷室となります。

5代目DA64V

先代の途中から4速AT車のみに採用されていたインパネシフトが全車に拡大し、前席の左右ウォークスルーが可能になりました。

また、使い勝手向上のため最廉価版『GA』グレード以外でテールランプからリヤバンパーに移されてテールゲート開口部面積を拡大、助手席の背もたれを完全に前に倒すことで助手席スペースまでの長尺物を楽に積めるよう改善されています。

運転席・助手席エアバッグの標準装備は全車に拡大されて安全性を向上させるとともに、JOIN系と『PC』グレードには新たにセキュリティアラームシステムも標準装備されました。

2012年5月にはそれまでJOIN系だけだったヘッドレスト分離型フロントシートを全車に拡大されて改正された保安基準に対応、JOIN系ではヘッドレストが前後席とも大型化されています。

6代目DA17V

運転席・助手席ともシート前後スライド長を拡大、後席ドアに加え、『GA』も含め全車がテールランプ内臓型リヤバンパーとなってテールゲート開口部も拡大するとともにいずれも低床化して、乗降性や積み下ろしの容易さを向上させました。

さらにエンジンは最高出力・最大トルクともにより低回転で発揮する高効率タイプの新型R06Aへ変更。

ミッションもNA車で従来の4速ATに代え、5速MTからクラッチペダルを廃止し変速操作を油圧アクチュエーターで自動化したAGS(オートギアシフト)を採用、AT限定免許で運転できるモデルでの燃費を向上させますが、2016年11月にNA車の4速AT設定を復活させました。

内装ではインパネドリンクホルダーやフロントドアポケットの位置や容量を最適化、『PC』グレードとJOIN系には前席頭上に小物を収納可能なオーバーヘッドシェルフを設置しました。

さらに荷室の側面や上面には『ユーティリティナット』を設定し、オプションのアクセサリーパーツを装着して荷室をさまざまにアレンジ可能。

そして最廉価の『GA』グレードと各グレードの5速MT車を除く全車には、レーダーセンサーを搭載して衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などをパッケージ化した『レーダーブレーキサポート』を、オプションながら軽商用1BOXバンで初めて採用。

2019年6月の仕様変更でステレオカメラ式の『デュアルカメラブレーキサポート』に更新され、車線逸脱警報やふらつき警報、先行車発進お知らせ機能、ハイビームアシスト機能を追加し、リアバンパーに超音波ソナーを追加して後退時の衝突被害軽減ブレーキ機能も装備されたうえで、『JOIN』『JOINターボ』へ標準装備されました(それ以外は『GA』以外メーカーオプションで装備可能)。

派生型

キャリイバン(初代~3代目のベース車)

初代~3代目エブリイのベースモデルで、3代目の途中までは乗用メインのグレードが『エブリイ』に、商用メインのグレードが『キャリイバン』に分けられていました。

しかし、同じボディで4ナンバー、見た目も似ていながら車名が異なる2つのモデルが存在することや、『キャリイ』でもバンとトラックが存在する二重に間違いやすい状況を改善するためか、バンは『エブリイ』、トラックは『キャリイ』で統一、分かりやすくなりました。

エブリイクラシック(3代目ベース)

3代目末期の1997年4月、ライバル他社が始めたレトロデザインのクラシック調軽自動車のブームにスズキも便乗し、エブリイにレトロ調外装を与えたエブリイクラシックを設定しました。

ただし、キャリイバンなど商用メイングレードで使われた丸目2灯ヘッドランプ仕様の中央にダミーグリルをはりつけ、バンパースポイラーやホイールをレトロ調にした程度で、元祖的存在のスバル サンバーディアスクラシックほどには徹底されていません。

エブリイワゴン(4代目~6代目ベース)

元々がキャリイバンの乗用ユース向け上級グレードモデルだったエブリイですが、エブリイとキャリイバンが3代目で統一後、新規格軽自動車となった4代目から乗用登録モデルが『エブリイワゴン』として再独立しました。

ただし、エブリイにも乗用メインのエブリイJOINシリーズが残ったため、エブリイワゴンはあくまで後席スライド機能を持って装備がより充実された乗用登録(5ナンバー)専用となっています。

マツダ スクラム(2代目~6代目OEM)

旧規格軽自動車、それも550cc時代の1989年にはポーターキャブ後継車の独自開発を断念、早々とエブリイのOEM供給へ切り替える事を決断したマツダ。

一時期は『オートザム』ブランドでオートザム スクラムでしたが、オートザムブランドの終了で1997年から再び『マツダ』ブランドへ戻りました。

一部装備やグレードが異なるほかはエブリイとほぼ共通で、エブリイJOINシリーズ相当の『スクラムBUSTER』もラインナップしていますが、他のOEM車と異なりターボ車の設定だけはありません。

日産 NV100クリッパー(5代目~6代目OEM)

軽自動車市場への参入当初、軽商用1BOXバンは三菱からミニキャブの供給を受けていた日産ですが、ミニキャブ生産終了に伴って2013年8月からエブリイOEMに切り替わったのが現在のNV100クリッパーです。

エブリイJOIN相当の乗用ユースメイングレードとして『NV100クリッパーGX』系があります。

三菱 タウンボックス(5代目~6代目OEM)

自社独自生産の軽商用1BOXバン『ミニキャブ』を販売していた三菱ですが、2014年2月にEVのミニキャブMiEVを除く自社生産・販売を終了、エブリイのOEM供給に切り替えました。

エブリイJOIN相当の乗用ユースグレードは、『ミニキャブ・ブラボー』系を設定。

日産 NV100クリッパーもそうですが、スズキが将来のEVや自動運転技術のためトヨタ陣営入りして以降もスズキからのOEM供給は続いており、マツダや日産へのOEMモデルと合わせ『エブリイ4兄弟』を構成しています。