マツダ

複数業者からのしつこい営業電話がない、買取入札

  • メールアドレスだけの匿名登録なので個人情報が守れる
  • あなたの車に複数業者がおよその買取額を提示
  • 一番高い買取額を提示した業者だけに個人情報を送信

マツダ デミオ – マツダ第2次経営危機を救った傑作コンパクトカー

デミオ

かつてマツダを代表するコンパクトカーと言えばファミリアでしたが、アクセラと名を変えて大型化した現在ではデミオがその役割を果たしています。元々は存亡の危機に立たされたマツダが土壇場になって送り出した「起死回生の一撃」的なモデルでしたが、経営を立て直した今もボトムエンドを担う車としてマツダを支えています。

各代の概要と時代背景

第2次経営危機で存亡の淵に立ったマツダを救った救世主

マツダという自動車メーカーは面白いところで、トヨタのようなグローバル企業でも無く、どこかの大資本をバックにつけ、総合的な商品のひとつとして自動車を取り扱っているわけでも無い、日本の、というより「広島の中小自動車メーカー」に過ぎません。

それにも関わらず世界的に評価される自動車を開発し、大メーカーが成し遂げられない国際的モータースポーツでの実績を残し、企業規模は小さくとも「世界のマツダ」として羽ばたいています。

しかし、そうした上昇志向の強さがアダになることも当然あり、1970年代のオイルショックでは力を入れすぎたロータリーエンジンの燃費が悪すぎ、その影響でロータリー以外の車も売れなくなって存亡の危機に。

そこから立ち直ったかと思えば1980年代後半のバブル時代には、それまで2系列だった販売店を一気に5系列に、ブランドもマツダを含め5つへ、さらに幻の高級車ブランド”アマティ”を含めればなんと6つに増やし、一気に大メーカーへと上りつめようとします。

しかしそこは元々中小メーカーの悲しさ、どれだけブランドを増やしても基幹となる車種はカペラ後継車のクロノスのみ、それをベースに多数の派生車を作って全ブランドへ送り込もうとするも、いきなる増えた急造車種の生産で現場は混乱、品質低下。

しかもクロノス以外でも同じような車を少しずつ手直しして、あらゆる系列店で販売しようとしたものですから、トラブルは結局全ブランド、量販車種のほとんどに及びました。

これがいわゆる”クロノスの悲劇”と呼ばれるマツダ崩壊劇ですが、品質低下で信用を失うとともに、バブル崩壊で深刻な経営不振に陥ったマツダの販売現場では、「車を売らず人(営業マンの人望)を売れ」という言葉が飛び出す始末。1970年代の第1次経営危機をはるかに上回る事態に、いよいよマツダの命運も尽きたかと思われました。

しかし、ここからがマツダの面白いところで、第1次経営危機を5代目ファミリア(初代FFファミリア)が救ったように、またもやコンパクトカーの救世主が現れました。一見何の変哲も無いコンパクトカー、しかも既存車種をベースにした急造車種ながら、それゆえの低価格と優れたパッケージングによる使い勝手の良さで超大ヒットとなり、消滅寸前のマツダを救ったのです。それが1996年に発売された初代デミオで、翌年フォード傘下で経営再建に着手するまで、どうにかマツダが生き延びられた最後の切り札でした。

総合概要:巧みなパッケージングと原点回帰がいつでも魅力なコンパクトカー

なお、デミオそのものは常に非常に優れたバランス、そこそこに使え、そこそこによく走るという平凡なコンパクトカーですが、逆に致命的な欠点も無い真面目な車というのが、歴代デミオの特徴です。

初代デミオは小さいボディから想像もできないようなスペース効率と使い勝手を誇り、それでいながらよく走り燃費もそこそこ、それでいてヘタな軽自動車より安いのが魅力でした。

デザインは変わりつつキープコンセプトだった2代目を経て、3代目はコンパクトカーの原点に帰って、トールワゴンタイプ全盛の中、あえて低重心で軽量、走りの良さを目指します。そして4代目も基本的な路線は3代目を踏襲しつつ、ディーゼルエンジン搭載などで経済性の良さと走りの両立というテーマにも挑んでいきました。

ロータリーエンジンやロードスター、それに躍動感あるデザインといった「派手な部分」がマツダの魅力でもありますが、デミオはそうしたマツダをいつでも底辺で支える堅実な「マツダの良心」と言えます。

安く速く作れ、それでいて実用性が高く、すぐ売れた!初代DW系(1996-2002)

初代デミオは1996年8月に「新ジャンルワゴン」として発売。当時はSUVやミニバン、ハイトワゴン、クロカン4WD車までひとくくりの「RVブーム」の真っ最中でしたが、それらのほとんどが機械式タワーパーキングへ入場できない車高(大抵は1,550mmが限界)中、それに問題無く入る車高で開発されていました。

そのため、見かけは一見平凡な2BOXハッチバック車ではありましたが、「ワゴン」と明言したのは伊達ではなく、シートは前後席ともゆとりがありフルフラット可能、後席を畳めばボディサイズから想像される以上の積載力を持ち、スペース効率に優れています。

それでいてボディサイズの小ささ、軽さは狭い道での取り回しやワンメイクレースが開催されるほど軽快な走りにもつながり、それまでミニバンやステーションワゴンを敬遠していた層にも受け入れられて大ヒット、風前の灯火となっていた経営危機のマツダを救いました。

なお、当時のマツダにはオールニューのコンパクトカーを開発する余裕が資金的にも時間的にも全く無かったため、オートザム レビュー(1990年発売)のプラットフォームを転用。エンジンは同系列の1.3 / 1.5リッターSOHCながら、電子制御キャブレターから電子制御インジェクション化された、ややパワーアップされたバージョンが使われていました。

基本設計もエンジンも使い古しでパッケージング勝負ながら、可能な限り走行テストを繰り返して走りに不満の無いレベルまで持っていったのはバブル時代にマツダの評価を落とすこととなったクロノス派生車とは対照的です。(※クロノスそのものの品質や性能は悪く無かったが派生車を一度に多数作りすぎて、設計の詰めの甘さや生産時の混乱による品質低下が目立った)

デビュー当初こそ当時のマツダを象徴するかのように品質面では褒められたものでは無かったものの、人気を得てマツダの経営面も安定してくると、ボディのチリ(パネル間)の隙間が改良のたび小さくなるなど、初期型と販売終了時では雲泥の差が出るほど改善されました。

単にマツダを救うだけでなく、コンパクトカー市場にも革命をもたらした初代デミオはRJCカー・オブザ・イヤーを受賞、および日本カー・オブ・ザ・イヤーでも特別賞を受賞、マツダ復活の起爆剤となったのです。

代表スペックと中古車相場

マツダ DW3W デミオ L 1996年式
全長×全幅×全高(mm):3,800×1,650×1,500
ホイールベース(mm):2,390
車重(kg):900
エンジン:B3-ME 水冷直列4気筒SOHC16バルブ
排気量:1,323cc
最高出力:83馬力 / 6,000rpm
最大トルク:11.0kgm / 4,000rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:5MT
燃費(km/L):18.6(※10.15モード燃費)
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て):2.3万円~59万円(各型含む)

キープコンセプトながら全てを一新、高品質化した2代目DY系(2002-2007)

2002年8月にモデルチェンジした2代目デミオは、ショートワゴン的な実用性の高いコンパクトカーというコンセプトは踏襲していたものの、経営回復したマツダを象徴するようにエンジン、プラットフォーム、デザインなどほぼ全てが一新されました。

特に目立ったのは全体的に丸みを帯びたデザインで、車高はかなり上がってトールワゴン風の見た目になったものの、それでも全高は最大1,545mmとタワーパーキングに収まるのは相変わらずです。

内外装の質感も高くなり、初代デビュー時の「とにかく安い割に使える車」から、プレミアムコンパクトらしさまで感じさせるようになり、排気量は1.3 / 1.5リッターで変わらないものの、新開発されてパワーアップしたエンジンにより、走行性能も大幅に向上しました。

グレードは大きく分けてシンプルな実用モデル”カジュアル”、スタイリッシュな”コージー”、スポーツモデルの”スポルト”の3種類で、スポルトはエンジンこそ特別では無かったものの、マイナーチェンジでスポーティな専用フロントグリルが与えられています。

代表スペックと中古車相場

マツダ DY5W デミオ カジュアル 2002年式
全長×全幅×全高(mm):3,925×1,680×1,530
ホイールベース(mm):2,490
車重(kg):1,100
エンジン:ZY-VE 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量:1,498cc
最高出力:113馬力 / 6,000rpm
最大トルク:14.3kgm / 4,000rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:4AT
燃費(km/L):16.0(※10.15モード燃費)
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て):0.3万円~59万円(各型含む)

スポーティな低重心コンパクトハッチバックへ変身!3代目DE系(2007-2014)

3代目デミオは2007年7月に発売されましたが、2代目まで続いたショートワゴン、あるいはコンパクト2列ミニバンとも言える実用性の高いコンパクトカーから大きく路線変更、スポーティなコンパクトハッチバックへと変身しました。

全幅こそ5ナンバー枠いっぱいに拡大されたものの、全長と全高はダウンサイジングされてロー&ワイド化され、見た目からもキビキビとよく走りそうなスタイルになります。

実際、エンジンこそ基本的に変わらないものの、低重心化とワイドトレッド化、ダウンサイジングによる軽量化でスポーツ走行もこなし、当時盛り上がってきていた1.5リッタークラスのスポーティなコンパクトカーの中では一頭群を抜いた存在でした。

もちろんスポーツバージョンの”スポルト”は健在でしたが、モータースポーツベース車的に装備を簡素化した安価な1.5リッターモデル”15C”も設定され、走り系のユーザーも購入しやすくなっているのが嬉しいところです。

なお、2011年6月のマイナーチェンジからマツダの次世代技術”SKYACTIVテクノロジー”が投入された初モデルとなりました。新型エンジンとCVTの高効率な統合制御、アイドリングストップ機構などの新メカニズム投入で燃費が大幅に向上するなど、”SKYACTIV”による新技術でマツダが大きく変わっていく第一歩となります。

代表スペックと中古車相場

マツダ DE5FS デミオ 15C 2007年式
全長×全幅×全高(mm):3,885×1,695×1,475
ホイールベース(mm):2,490
車重(kg):980
エンジン:ZY-VE 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量:1,498cc
最高出力:113馬力 / 6,000rpm
最大トルク:14.3kgm / 4,000rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:5MT
燃費(km/L):19.4(※10.15モード燃費)
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て):4.8万円~124.3万円(各型含む)

躍動感ある魂動デザインとSKYACTIV技術が魅力の4代目DJ系(2014-)

2014年9月(ディーゼル車は10月)に発売された4代目は、先代後期から投入されたSKYACTIVテクノロジーを全面拡大投入するとともに、この時期のマツダ車で採用された”魂動 -Soul of Motion”コンセプトのスタイリッシュなデザインを採用。

マツダのシンボルカラー”ソウルレッドプレミアムメタリック”を採用したボディカラーの塗装品質も非常に高く、内外装の質感向上でプレミアムコンパクトと呼ぶにふさわしい車となります。

エンジンも先代後期の1.3リッターに続き1.5リッターも”SKYACTIV-G”直噴ガソリンエンジンを採用、さらに”SKYACTIV-D”1.5リッター直噴ディーゼルターボエンジンは2.2リッターガソリンエンジン相当の大トルクを低回転から発揮しました。

これによる走りの質感も非常に高く、ライバルと異なりCVTではなくあえてステップAT(6速AT)を採用してラグジュアリーな走りを堪能しても良いのですが、5速、あるいは6速MTでスポーツ走行を楽しみたくなる車です。

代表スペックと中古車相場

マツダ DJ5FS デミオ XDツーリング 2014年式
全長×全幅×全高(mm):4,060×1,695×1,500
ホイールベース(mm):2,570
車重(kg):1,080
エンジン:S5-DETS 水冷直列4気筒DOHC16バルブ ディーゼル ICターボ
排気量:1,498cc
最高出力:105馬力 / 4,000rpm
最大トルク:22.4kgm / 1,400~3,200rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:6MT
燃費(km/L):30.0(※JC08モード燃費)
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て):69万円~222万円(各型含む)

各代の新装備

最初は徹底したコストダウンから始まり、徐々に装備を増やした初代

初代デミオのデビュー時、とにかく生産コストも極力抑えなければいけなかった関係から、集中ドアロックやリアハッチのキーシリンダーやアウタードアハンドルすら省略、運転席からのレバー操作でしか開けられないほど装備は簡素化されていました。

集中ドアロックやリアハッチのキーシリンダー、電動格納式ミラーなどは一部改良やマイナーチェンジで随時追加されていき、品質と使い勝手が目に見えて向上していきます。

1999年12月のビッグマイナーチェンジではマルチリフレクターヘッドランプ、エアバッグ、ABSなどといった「このクラスでもついていて当たり前」の装備がようやく完備され、単なる安くて使い勝手がいいだけの車から脱却したのです。

新型エンジンやe-4WDを採用した2代目

初代末期に装備面、サスペンションチューニングによる走行性能面ではおおむね充実したので、品質や空力面などの向上に主眼を置かれ、改めての新装備の少ない2代目ですが、それでもいくつかの新装備があります。

まずプラットフォームそのものがマツダを傘下に置いていた当時のフォードと共同開発した新プラットフォームとなり、エンジンもオートザム レビューやファミリアのお古なSOHCから、1.3リッターはZJ-VEへ、1.5リッターはZY-VEへといずれもDOHCエンジンに更新。

初代には4WDが無く終始FFのみだったのは2代目でも当初同様でしたが、日産から供給を受けた(K12マーチなどと同様の)電動4WD”e-4WD”を採用。これは発進時に前輪がスリップすると、それを検知した後輪のモーターが発進をアシストするというもので、発進時から約30km/hまでの低速域で動作するだけのため本格的な4WDではありませんでしたが、雪国などで万一のスタックなどを防ぐには有効でした。

SKYACTIVE初採用が絶大なインパクトだった3代目

実用性の高いコンパクトカーからスタイリッシュな走りのコンパクトへ大転換を図った3代目ですが、装備面では意外に保守的でモデルチェンジ時の目立つ新装備と言えば、1.3リッターエンジンにミラーサイクルエンジン搭載型があったのとCVTくらいです。

やはりインパクトの強かったのは2011年6月のビッグマイナーで投入された”SKYACTIVE-G”1.5リッター直噴ガソリンエンジンP3-VPSで、アイドリングストップ機構”i-stop”やCVTとの協調制御で、なめらかな走りと低燃費を両立しています。

SKYACTIV拡大で新装備が目白押しの4代目

ちょうどマツダがSKYACTIVテクノロジーで開発した技術をどんどん投入していた時期でもあり、4代目はこれまでと一転、新装備がズラリ並ぶことになりました。デミオで初採用されたわけではないものも含まれますが、以下主なものを箇条書きで紹介します。

・”SKYACTIV-G 1.3”1.3リッター直噴ガソリンエンジンP3-VPS(先代後期型の改良版)
・”SKYACTIV-G 1.5”1.5リッター直噴ガソリンエンジンP5-VPS(モータースポーツベース車”15MB”用)
・“SKYACTIV-D 1.5”1.5リッター直噴ディーゼルターボエンジンS5-DPTS
・同S5-DPTR(後述の”i-ELOOP”搭載版)
・”i-ELOOP”減速エネルギー回生システム(バッテリーではなく急速充放電可能なキャパシタを使用)
・”SKYACTIV-DRIVE”6速AT(このATの採用でCVTは廃止)
・”SKYACTIV-MT”5速(1.3リッターガソリン)または6速(1.5リッターガソリンまたはディーゼル)MT
・”SKYACTIV-CHASSIS”軽量高性能シャシー
・”SKYACTIV-BODY”軽量高剛性ボディ
・”i-ACTIVSENSE”衝突被害軽減ブレーキ
・”G-Vectoring Control”エンジントルクコントロ-ルによる積極姿勢制御(2016年10月追加)
・”ナチュラル・サウンド・周波数コントロール”ディーゼル車ノック音抑制装置(同上)
・”アダプティブ・LED・ヘッドライト”対向車防眩機能付き自動ハイビーム(同上)
・”セーフティパッケージ”衝突被害軽減ブレーキ、アダプティブクルーズコントロール、車線逸脱警報などの安全運転支援パッケージ(同上)
・4WDは先代までのe-4WDからCX-5と同じアクティブトルクコントロールカップリング方式へ変更

各代の派生車種

フォード フェスティバミニワゴン(初代)

2代目フェスティバ後継のコンパクトカーとして、日本市場のフォード店(旧オートラマ店)で販売していた初代のOEM供給モデル。

デミオEV(3代目)

試験的に自治体や法人向けにリース販売された3代目のEV仕様で、2012年7月に発売。
フル充電航続距離は200kmで短かったものの、電池容量が少ないためで1kmあたりの電力消費率(電費)は当時の世界最高レベルだったほか、非常時に外部給電可能な100V給電システムがオプション設定されていました。

モータースポーツでの活躍

デミオは初代から富士スピードウェイでワンメイクレースなどが開催されており、それ以前のフェスティバからの後継として初心者のサンデーレーサーから上級へのステップアップ狙いのレーサーまで数多くのレーサーが参戦しています。それ以外のカテゴリーでもモータースポーツ参加が本格化したのは、やはりキャラクターがスポーティへと一新された3代目から。

1.5リッターエンジン搭載で5速MT搭載版もある廉価版”15C”をベースとしてジムカーナやラリー、ダートトライアルに数多く参戦。ライバルは当初フィットやヴィッツ、コルトなど他社1.5リッター車でしたが、1.6リッターの2代目スイフトスポーツ登場でやや不利になってしまいます。

それでも4代目で本格的なモータースポーツベースモデル”15MB”が設定されたため、排気量の面では不利ながら、軽量なFF車が有利なダートトライアルやラリーでは引き続き活躍中。また、4代目のディーゼルターボはガソリンエンジンなら2.2リッター車相当の大トルクを活かしてこれもダートトライアルなどに参戦しており、SKYACTIV-Dに新しい可能性をもたらすか、今後も注目です。

次期大予想

5~7年と比較的長いスパンでモデルチェンジしているデミオですが、現行4代目のデビューは2014年と、早ければ2019年にはモデルチェンジ時期が到来します。

マツダは全車種でデザインテーマの統一感を持たせており、4代目デミオもデビュー当時の”魂動 -Soul of Motion”をテーマとしたデザインでしたが、既に2代目CX-5など次のデザインテーマに移っており、デミオはやや古くなってきました。

東京モーターショー2017で発表された新デザインコンセプト”魁 CONCEPT”や2代目CX-5と同じようなヘッドライトが細く精悍なフロントマスクが次期デミオにも与えられると思われますが、次期デミオと思われるテスト車の目撃情報などは、2018年3月現在はありません。

SKYACTIVテクノロジーの第2世代、SKYACTIV-Xと呼ばれる画期的な新型ガソリンエンジンなどの技術を搭載した車種が2018~2019年に続々登場予定なのですが、4代目デミオより古いモデルから優先されるのが筋です。

3代目アテンザ(2012年発売)、3代目アクセラ(2013年発売)の2台がいい加減古くなってきていますから、この2台をまずモデルチェンジさせ、その次の2020~2021年あたりに次期デミオが登場する形となるでしょう。

マツダはハイブリッドやEVに必ずしも冷淡とは言えず、安全運転支援装置にも熱心なのですが、「内燃機関の究極的な効率化」や「自動運転よりドライバー第一主義」という独自のスタンスを貫いています。

そのため、次期デミオも「運転して楽しい車」になることは確実で、回して気持ちの良いエンジン、マニュアルミッションの設定などは外さないでしょうから、少し待つことにはなるものの、その進化を楽しみに待ちたいものです。