ライドシェア

複数業者からのしつこい営業電話がない、買取入札

  • メールアドレスだけの匿名登録なので個人情報が守れる
  • あなたの車に複数業者がおよその買取額を提示
  • 一番高い買取額を提示した業者だけに個人情報を送信

白タク行為が禁止された日本でライドシェアは普及できるのか?

白タク行為が禁止された日本で、ライドシェアは普及できるのか?

時間の空いているドライバーおよび車と、目的地へ移動したいユーザー双方を登録し、マッチングして手数料を取り結びつける『ライドシェア』サービス。昔ながらの『相乗り』から発展する形で世界中へ普及していますが、日本では過去に歴史的な経緯もあって白タク行為を厳重に禁じている事もあり、単にタクシーやハイヤーの配車サービスに留まっています。今後普及する見通しはたつのでしょうか?

ユーザーから運賃を受け取る『狭義のライドシェア』は日本だと白タクになってしまう

かつて同じ目的に行きたいユーザーが、タクシーも含め1台の車で向かう『相乗り』を原型に、車を持つドライバーとユーザーのマッチングをスマートフォンアプリで行う事により、世界中で急速に普及していった『ライドシェア』サービス。

広い意味で捉えれば、住宅地の一角で客待ちしていたタクシーへ、駅まで急ぎたいユーザーたちが500円など1コインで定員分だけ詰め込み運ばれる、あるいは単にご近所同士だったり、SNSで知り合った人同士が1台の車で『相乗り』するのもライドシェアの一種。

しかし現在狭義の意味で使われている『ライドシェア』という言葉は、『個人がその所有する車で運賃収入を得てユーザーを目的地へ運ぶサービス』とされています。

世界的には、スマートフォンが爆発的に普及した結果、アプリで乗せたいドライバー、乗りたいユーザーのマッチングが容易になった事や、日本でもSuicaなど交通系ICカードや買い物用カードに代表される電子マネーの普及で、現金による運賃収受が不要になった事で、『ライドシェア』サービスも急速に普及していきました。

しかし、日本では道路運送法第3条第1号「一般旅客自動車運送事業(特定旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業)」の(ハ)一般乗用旅客自動車運送事業(一個の契約により乗車定員10人以下の自動車を貸し切つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業)で、タクシー事業者(法人または個人事業主)でなければ、旅客運賃を取れないとされています。

タクシー事業者が所有する、緑地に白文字の『緑ナンバー』を持つタクシーだけが運賃を取れるとされており、自家用の白地に緑文字の『白ナンバー』、あるいは軽自動車用の黄色に黒文字の『黄色ナンバー』で運賃を取ると、『白タク行為』として違法です。

また、単に緑ナンバーなだけでタクシー事業者としての認可を受けていない場合(温泉旅館の送迎車など)や、タクシー事業者の車両でも白ナンバー(教習車やタクシー以外の業務に使う車)の場合は、やはり運賃を取る行為は違法なのです。

この白タク規制が日本ではライドシェア事業を普及させる大きな障壁となっており、海外のライドシェア事業へ大きな投資を行っているソフトバンクの孫社長などは「国が未来の進化を止めている」と、強く反発しています。

このままでは日本が世界中で立ち遅れてしまう上に、法の網をくぐり抜けた違法白タクが横行してしまう、現に横行していると社会問題になっていますが、なぜこのような状況になり、そこから抜け出せないのでしょうか?
また、横行している違法白タクはどんなものがあるのでしょうか?

日本で白タクが厳しく規制された経緯、戦後の爆発的タクシー需要と労働環境から

日本でタクシーが登場したのは1912年(明治45年)と言われており、まだ個人所有の自動車など皇族や華族、大商人でもなければ持てない時代に、バスともども旅客営業を行う自動車として発展しました。

大正時代から昭和初期にかけ、定額制(1回1円)の『円タク』など独特の進化を遂げつつも次第に強まる戦時色の中でガソリンの統制などを受け、当時の警視庁によって最低50台を保有する法人タクシーのみが認められるなど大規模タクシー会社への統廃合が進みます。

第2次世界大戦が日本の敗戦で終わった1945年8月、修理部品の枯渇や木炭車化、空襲による損害などで日本のタクシーは壊滅的な状況にありましたが、1950年代に入ると朝鮮戦争勃発による特需で日本経済は急速に活性化し、タクシー需要も爆発的に増加しました。

その一方で給与や拘束時間などタクシードライバーの労働環境は非常に悪く、少しでも目的地へ早く到着して営業の回転率を上げるため暴走する『神風タクシー』や、タクシー会社へ属しない『白タク』が急激に増加します。

神風タクシーにせよ白タクにせよ、少しでも稼ぎを増やすために無茶している事は変わりなく、交通事故の増加や白タクの場合は事故時の乗客に対する補償もないなど社会問題化。

そこで戦前には認められていた個人タクシー制度を1959年に復活させ、タクシードライバーの優良運転者として認められないと開業を認めないなど厳しいハードルを設ける一方、白タクを徹底的に排除していったのです。

「タクシードライバーの優良運転手」として認められるには、事実上法人タクシーのドライバーとして長期間を無事故無違反で運転する事が条件となったため、稼ぎを良くしようと個人タクシーを目指すなら法人タクシーで紳士的な運転が必須になりました。

これにより(取締もありましたが)法人タクシーも個人タクシーも競合しつつ運転マナーは向上していき、今に至ります。

歴史的経緯から、『白タク復活』にならないのが肝心なライドシェア

現状で白タク禁止だからといって、ライドシェア容認派は「白タクを解禁せよ」と言っているわけではありません。むしろ「ライドシェアを容認すると白タクになってしまうと言うならば、白タクにならないよう法整備を進めてほしい」というのが容認派の主張で、新経済連盟シェアリングエコノミー推進PTが2018年5月8日にまとめた「ライドシェア新法」の提案でも、以下のように主張されています。

・当連盟の主張は、安全安心を確保しつつライドシェアを実現するための法環境を整備して欲しいということ。
・「課題があるから対応不可」といった思考停止ではなく「どういう制度にすれば課題を解決できるのか」について知恵を出し合い、建設的な議論を行っていくべき。

そのため、後述する中国人観光客向けの違法な白タク行為などは、むしろ厳格に取り締まるべきという主張です。
何しろ単純な『白タク行為解禁』では、乗客に対して万が一の事故があった場合の補償がなされない、場合によっては任意保険すら加入せず、存在すら知らないドライバーが白タク行為を行う事すらありえます。

言葉が通じない外国人観光客や、体の自由が効かない障害者や高齢者などにとって、一般のタクシー事業者より語学やライフケアに特化した多様なサービスを提供可能な反面、制度として野放し状態で何に出くわすかわからないリスクがあるままでは、むしろ観光産業には打撃になってしまうのが現状です。

過疎化にはタクシーの配車アプリで間に合ってしまうのでは?

もちろん、これだけでは単に「ライドシェア事業へ参入したいから法整備してよ」というだけになりますから、既存のタクシー事業と相互共存できる明確なメリットが求められます。

タクシー事業はバブル崩壊後の需要減退期、むしろ規制緩和で参入が容易になった事で供給過剰となり、タクシー会社の経営もタクシードライバーの収入も大きな打撃を受けました。

それゆえタクシーやハイヤーを運行する会社から「ただでさえ経営が苦しいのに、事実上タクシーが増えるようなもんじゃないか!」と猛烈な反対が起こるのは、当たり前の話です。

しかしその一方で、タクシードライバーの高齢化が進み、タクシーはあるのに乗車するドライバーがいない、経営悪化で潰れる事業者が増えた結果、繁華街や駅前を除き客待ちのタクシーなど捕まらず、流しのタクシーを拾うのも困難になってきたという事実もあります。

ここ数年で『タクシー配車アプリ』が登場したため、以前よりタクシーの呼び出しは楽になったものの、それでも根本的にタクシーが足りないおかげで、地域によってはアプリで呼んでもなかなかタクシーが来ない、場合によっては「近くにいないので呼べない」と返答される始末です。

そのため、地域を問わず運行可能なライドシェアの普及によって、交通の地域感格差をなくそう、という大きな効果が見込まれています。

タクシーと配車アプリの組み合わせ程度ならライドシェアなしでも困らないものの、それで間に合わないため夜中に自家用車を使えない人の移動が困難という現実があるのです。

なのに現状でUberなど海外発のライドシェア事業者が実験的な営業を認められているのは東京など大都市圏のタクシー/ハイヤー配車事業のみであまり意味がなく、そこもライドシェア容認派が「本当に必要な地域で認可されない」とヤキモキしている理由と言えます。

なし崩し的に普及してしまった『中国式白タク』と、警察のイタチごっこ

こうしたライドシェア容認派と国による真正面からの対決で、ようやくライドシェアを認めるかどうかという議論が活発になっていますが、既になし崩し的なライドシェアが日本で始まってしまっています。とはいえ、それは一般的な日本人乗客に対する白タク行為ではなく、中国人観光客向け。

中国大陸から空路大勢やってくる中国人観光客は、かつて空港から多数の大型バスで観光地や『爆買い』のため東京の秋葉原などへ殺到し、観光バス多数の路上駐車が問題になっていましたが、最近は少々状況が変わりました。

来日前に中国版のライドシェアアプリで配車を要請して電子マネーで支払いも済ませ、日本の空港に降り立つとアプリで登録した在日中国人ドライバーの車へ乗り込み、もちろん中国語を話せるドライバーですから観光ガイドも可能な事実上『観光タクシーの白タク版』として機能しているのです。

もちろん日本でタクシー事業としての認可など受けていませんから非合法の白タク行為ですが、警察が取り締まろうとしても『友人や知人を迎えに来ただけだ』と言い逃れますし、その場で運賃を支払っているわけではないので、摘発を難しくしています。

おまけに運賃は中国のアプリで電子マネーを使って支払い、手数料も中国のアプリ会社に行きますから、日本へ観光に来られても交通費の部分で日本に落ちるお金が激減してしまいました。

しかも困った事に観光客にとってどっちが便利かと言われれば、事故さえ起きなければ(大抵その種の業者は補償などない)在日中国人ガイドの運転する車へ乗った方が、中国語を全く喋れない一般のタクシーへ乗るよりはるかに利便性が高いのです。

だから中国人の白タク行為を許したり排除したりといった事ではなく、利便性が高いなら観光客の安全性を確保しつつ、キチンと制度化して日本国内にもちゃんとお金を落ちる仕組みにすべきと言えます。

そうでないと、2020年の東京オリンピック/パラリンピックでは中国人以外にも『外国人観光客向け白タクアプリ』が横行するのは目に見えていますし、なだれこむ観光客や業者が多すぎて、もはや取り締まりは間に合わないでしょう。

事実上、抜け道を使ってライドシェアが実現してしまっている以上、できれば2019年中に、遅くとも2020年はじめまでにはライドシェアの法整備についてケリをつけておかなければならず、まさに待ったなしの状態です。