日本でライドシェアが「白タク行為」とされ、参入がタクシー/ハイヤー配車程度に制限されるのは、世界的に時代遅れだ!とライドシェア全面解禁を叫ぶ声がある一方、これまで正規の旅客運送業者として公共交通の一翼を担ってきた自負のあるタクシー業界は猛反発しています。ライドシェアとタクシーは本当に競合するのでしょうか?それとも実は共存できるのでしょうか?

『限定的なライドシェア解禁』にも猛烈に反発するタクシー業界

ライド(乗る)をシェア(共有)する『ライドシェア』は基本的に自家用車で同乗者を運ぶ行為で、元々は顔見知り同士が公共交通機関の発展していない場所で同じ目的地へ向かう際の『相乗り』を推奨されていたのが起源です。

それが交通過疎地かどうかを問わず、『乗せたい人』と『乗りたい人』をスマートフォンアプリなどでマッチングさせる事によって、乗りたい人が運賃を払って、乗せたい人は目的地まで運ぶライドシェアへ発展しました。

しかし運賃を払って目的地へ運び利益を得る行為はタクシー同然の行為で、サービスが生まれた当初から世界中でタクシー業界から反発されつつも、両者は共存する形で発展して、今や世界中でライドシェアサービスは普及しています。

しかし日本ではそもそも自家用車(白ナンバー車)で旅客を運ぶ行為は『白タク』と言われる道路運送法違反の違法行為。

第2次世界大戦終結時に壊滅していたタクシー業界を補う形で盛んに行われていた時期もありましたが、神風タクシーなどマナー違反のタクシーを引き締める中で無認可ゆえに国がサービスの品質管理をできない白タクは徹底的に排除されました。

それ以降、バスより乗車人数は少ないものの小回りが効いて、乗客が希望する場所へどこでも運んでくれるタクシーやハイヤーを運行するタクシー会社や個人タクシーは、個口の旅客運送を行う公共交通の担い手として、既存権益をガッチリ確保。

それだけに類似のサービスが出現した時の抵抗は激しく、自家用車で飲みに出かけて帰りは業者に運転させる『運転代行』も、旅客運送業のために必要な2種運転免許なしには営業できなくなります。
ましてや自家用車で2種免許を持たないドライバーが旅客を運ぶライドシェアなど許すはずもありません。

2019年1月現在、ライドシェアは道路運送法の改正によって、タクシー会社が撤退して空白域となってしまった交通過疎地での自治体やNPO(非営利法人)による運行に限定したり、国家戦略特区法により、外国人観光客に限定したサービスとしてのみ認可されています。

しかし、『既存のタクシー会社が賄いきれないようなサービスで仕方なく解禁』であってすらタクシー業界によるライドシェア解禁への反発は厳しく、タクシー空白域で地域タクシー大手がライドシェア潰しのため無理に開業させる例すらあるほど。

なぜ、そこまで日本のタクシー業界はライドシェアを目の敵にしているのでしょうか?

旅客運送業としてのプライドと、そのために苦労して経営してきたタクシー会社の自負

タクシーというのは、旅客運送のため学科・技能ともに試験が難関で、ドライバーの身体能力や適性も1種免許(普通の自動車免許)と比べて厳しい基準が設けられた2種免許を持っているドライバーでなければ、乗客から運賃を取る旅客輸送はできません(単に運転するだけなら1種免許でもOK)。

必然的にタクシードライバーになれる2種免許保有者の資格は限られるため人材確保に苦労し、さらに自社タクシー運転手としてのスキルやマナーを叩き込み、少なからぬ給与を払ってタクシーを日々運行しています。

さらに万が一の事故の際に旅客へ十分な補償を行うための保険加入や救護体制、悪天候時でも公共交通として極力運行を続ける義務感にも応えるタクシー会社のプライドは非常に高く、鉄道やバスにも劣らないと言えるでしょう。

そうした苦労を経ても景気に左右されて売上を落とし、規制緩和で参入業者が増えてタクシー台数が飽和、タクシードライバーの確保にも苦労し、故障などしないよう万全の整備体制をとりながら、それでもなお経営悪化により潰れてしまうタクシー会社も少なくありません。

そのため近年ではタクシー台数に対して少なすぎるタクシードライバーを確保するため、小規模タクシー会社を大規模タクシー会社が吸収合併してスケールメリットによる生き残りを図り、タクシー配車アプリと連携して乗客がタクシーを呼びやすくするなどの工夫も数多く行っています。

また、運賃が高いというならば同じ方向へ向かう乗客複数を同乗させる『相乗りマッチングサービス』を提供するタクシー会社も登場しており、サービス品質向上と使いやすさ向上のために日々心を砕いているのがタクシー業界です。

それが『自家用車を使った一般人が、ライドシェアアプリに登録したら明日からタクシー同然に運賃をとってお客を運べます』と言われれば、確かに「我々の今までの苦労は何だったの?」と言いたくなるのは、無理もないかもしれません。

何しろライドシェアのドライバーは旅客運送のため必要な知識やスキルを身につけた2種免許を持たなくてもできますし、保険も普通の任意保険であれば、加入内容によっては万が一の事故で乗客へロクに補償ができないのでは?という危惧もあります。

それどころか任意保険に入らず自賠責保険のみで走るライドシェアドライバーが出てきてもおかしくありませんし、タクシー会社と違って車の整備がマトモに行われている保証はありません。

しかもライドシェアはアプリの運営会社がマッチングこそ行うものの、ドライバーと車に対して責任を持つとは限らないわけです。

しかし、乗客からすれば運賃だけを見て「あら、ライドシェアの方が安いね?タクシーは営業努力したら?」とアッサリとタクシーを見限られかねないのですから、タクシー会社の死活問題のみならず、旅客運送のイメージそのものの危機でもあります。

決して、『タクシー業界の利権を守るため』だけにライドシェアへ猛反対しているわけではなく、キチンと根拠があっての反対なので、国も今まではライドシェアを安易に認めるような事はしてきませんでした。

自由さや運賃の安さが魅力のライドシェアだが、ユーザーが安易な選択をしないのが重要

その一方で、ライドシェアにはタクシーにない良さもあります。

まず全面解禁された場合、会社や営業地域といった縛りがないため、タクシー会社からは敬遠されがちだったり、性能的に無理な場合もある都市間長距離旅客輸送も、ライドシェアならドライバー次第で受けてくれます(LPGを燃料とするタクシーはスタンドが少ないため都市間長距離旅客輸送に向かない)。

さらに最近でこそトヨタのジャパンタクシーや日産のNV200などUD(ユニバーサルデザイン)タクシーも増えてきたものの、かつてはクラウンやコンフォート、最近だとプリウスやカローラアクシオなどセダンばかりの車種が画一的なタクシーと違い、ライドシェアは多種多様。

SUVやミニバンでもいいですし、それで良ければクロカン4WDや軽トラでも運行できて、輸入高級車など多様な車種も使えるライドシェアの車は、「こんな車で移動したい!」という非日常感を求める旅客の要望にも応えます。

それでいて運賃はタクシーより安い場合もありますから、旅客にとってはありがたい限りですし、ドライバーにとっても面倒な2種免許を取得する必要もありません。

確かに旅客運送に必要な知識や、旅客を満足させるスムーズな運転といったスキルがなくてもできますが、だからとマナーが悪く車酔いするような運転をしていては利用した旅客からの評価は下がり、誰にも利用してもらえなくなりますから、そんなドライバーは自然に淘汰されていきます。

さらには十分な補償のできない保険しか入っていないドライバーも評価は下がるでしょうし、そのようなドライバーを登録させ続けているライドシェアサービスなど、評判が落ちて誰も使わなくなっていくでしょう。

ライドシェアが全面解禁されたとして、最初はともかく時間が経つほど結局は『ライドシェアのプロ』か、車種などでタクシーには求められない『一芸』があったり、タクシー会社の空白域で頑張るようなライドシェアドライバーしか、生き残れません。

結果的には、タクシー業界が危惧しているような『危険な白タク』は、あっという間に排除されていき、タクシー業界が大きくシェアを削られていくというよりは、むしろ使用頻度の低いマイカーからライドシェア利用へ切り替えるユーザーが増えるだけとも考えられます。

ただし、タクシー業界もそのシェアを一定数削られるのは避けられないため、地方の中小タクシーがさらに大規模タクシー業者へ吸収される業界再編は避けられないでしょう。

いっそタクシーがライドシェアをしてしまえばいいのでは?

結局ライドシェアサービスのドライバーがプロ化していくのならば、「いっそ最初からタクシー会社がライドシェアへ参入すればいいのでは?」という考え方もあります。

そうすればタクシー会社は『タクシーとして使用するための要件(※これがあるため、どんな車でもタクシーとして使えるわけではない)』に縛られず車種選択できますし、左後席ドアの必須アイテムとなっている自動ドアも必ず必要とはなりません。

2種免許を持たないドライバーでもライドシェアなら採用できますし、既に持っているドライバーに加え、ライドシェアのドライバーでも2種免許を取得させれば、それを売りとして高評価を狙うこともできます。

洗車や整備は常に完璧を期すことができるノウハウがありますから、常に清潔で故障のリスクも少ない車とマナーの良いドライバーでライドシェアサービスを提供できますから、『素人』より高評価を受ける可能性が高いのは、むしろタクシー会社のドライバーという状況さえ可能。

もちろん、多少運賃は高くても安定したサービスを受けたい旅客に対してはタクシーやハイヤーを配車しても良いですし、海外でも一般に許されない『タクシープールや繁華街での客待ち』に集中してタクシーを投入できるメリットすらあります。

その上で個人のライドシェアドライバーと競合にはなりますが、この構図は現在の法人タクシーと個人タクシーでの競合と何ら変わるところはないでしょう。

あるいは運転代行と同様、2種免許を持っているドライバーのみ、あるいは個人タクシーのようにタクシー会社(あるいはライドシェア会社)での一定期間業務経験者のみ個人ライドシェアドライバーとして認可するという手も。

保険も同様にライドシェア保険を作って加入ドライバーのみ認可すれば良いわけで、そうした制度面をうまく調整していけば、タクシーとライドシェアは必ずしも競合せず、むしろ補完関係として共存できるのではないか、そういう意見もでてきています。